Um dos maiores desafios dos administradores das metrópoles mundiais é diminuir os índices de poluição ambiental. Ou seja, assumir o compromisso de deixar “as grandes cidades com baixos níveis de carbono”, conforme a Declaração de Seul, que sediou a Cúpula Mundial das Grandes Cidades do C40, da qual tive a honra de participar. O desafio é imperativo, eis que as grandes cidades consomem 75% da energia mundial, sendo responsáveis pela emissão de 80% dos gases de efeito estuda, apesar de ocuparem apenas 2% do território universal. Este desafio assume, ainda, maior expressão quando divisamos dois terços da população mundial vivendo em cidades, por volta de 2030. Neste momento, o planeta passará dos atuais 3,3 bilhões de pessoas para 5 bilhões. Por isso, a meta de atenuar a poluição nas grandes cidades passa a ser absoluta prioridade dos governos, dentre os quais o nosso. 

O que está em jogo é o próprio futuro da Humanidade. A cada semana, 1,2 milhão de pessoas se muda do campo para as cidades, na esteira de um processo particularmente agudo na Ásia e na África, transferência feita de maneira desordenada e que contribui para agravar a degradação do meio ambiente. Em nosso país, também convivemos com essa dramática situação, eis que 80% da população brasileira vivem em cidades. Na viagem que empreendemos à Ásia, tivemos oportunidade de debater problemas que são comuns às grandes cidades. É impressionante a similaridade entre as aflições e angústias das populações. Em Londres, a queixa maior se volta para os sistemas de trem e metrô, sendo este o mais longo e mais antigo do mundo. Já os trens são considerados caros e atrasados. A capital londrina, apesar da maior área verde mundial, também é tomada pela poluição, havendo pesquisa atestando que a qualidade do ar mata mais que os acidentes de trânsito.

No caso de Paris, com cerca de 11 milhões de habitantes na região metropolitana, os problemas abrangem o trânsito congestionado, a poluição e o alto preço dos aluguéis, a demonstrar a completa saturação do espaço urbano. Já Nova Iorque padece de uma grande crise de energia, além da falta de espaço para habitação. Em Berlim, o trânsito é caótico e muitos guetos tomam conta da paisagem. A crise financeira abala os cofres da municipalidade.  Tóquio, por sua vez, tem a maior região metropolitana do mundo, abrigando quase 30 milhões de pessoas. Mas sofre de problemas ambientais e enfrenta gigantesco congestionamento, razão pela qual decidiu implantar anéis rodoviários para evitar a entrada de veículos no centro da metrópole. E Roma, como se sabe, é um caos sob o aspecto do trânsito.

Como se pode aduzir, os problemas de nossa metrópole são um espelho de outras paisagens. Foi o que percebi. Em Tóquio e Osaka, no Japão, tive oportunidade de identificar com autoridades de trânsito e transporte questões que muito nos dizem respeito. A capital japonesa é uma cidade com dimensões semelhantes às de São Paulo. Verifiquei o sistema de metrô, que cobre toda a cidade, com várias linhas diferentes. São mais de 300 km de linhas, enquanto São Paulo tem pouco mais de 60 km. Chamou-me a atenção o projeto de monotrilho, um sistema muito mais barato que o metrô e que existe em algumas regiões desde 1964. Pois bem, nossa idéia é implantar esse modelo em São Paulo. Além de ser mais viável economicamente que o metrô, trata-se de um sistema de construção simples quando comparado aos meios de transporte sobre trilhos. O monotrilho funciona sobre vigas de concreto e o trem possui pneus. 

Vamos avaliar profundamente este modelo e a estrutura do sistema de transporte público bem como o gerenciamento de trânsito no Japão. Impressionou-nos o fato de que Tóquio, apesar de ter uma população maior que São Paulo – cerca de 12 milhões contra 11 milhões de nossa cidade – não apresenta um trânsito caótico. Vimos, sim, um trânsito bastante movimentado, mas não travado. Também não existem muitas linhas de ônibus, porque o sistema de metrô funciona muito bem. Isso significa, portanto, que São Paulo está no caminho certo quando decidimos investir no metrô. O problema do trânsito só será efetivamente resolvido quando nossa capital tiver um sistema de metrô correspondente ao seu tamanho.

Com o objetivo de integrar esforços visando à maximização dos mecanismos administrativos, intensificaremos acordos de cooperação com  cidades japonesas, particularmente nos campos do controle urbano e da gestão. A participação intensa na Cúpula Mundial do C40 nos deu oportunidade de passar a limpo as questões cruciais de nossa capital e chegar à conclusão de que estamos no caminho certo. Qual não foi a grata surpresa de ouvir do ex-presidente Bill Clinton, que abriu a Cúpula do C40, em Seul, e esteve por aqui, esta semana, dizer que constatou o esforço que São Paulo faz para equacionar seus graves problemas. Não por acaso, nossa capital foi escolhida para sediar a próxima Cúpula do C40 em 2011.  

Gilberto Kassab, engenheiro e economista, é prefeito de São Paulo.

Ainda que seja importante defender atividades pontuais como reciclagem da água e insumos, reaproveitamento do lixo, redução dos gases nocivos à atmosfera e produção de combustíveis alternativos, entre muitas outras,  é preciso articular, desde já, processos educativos que possibilitem uma mudança radical no olhar da humanidade em relação ao seu ambiente, algo que exige novas maneiras de educar. 

Se aceitamos o fato de que as sociedades que temos são resultado direto dos níveis educacionais que alcançamos, então não há como fugir da dura realidade de que para refrearmos a degradação do planeta é preciso repensar os modelos educacionais. E com urgência. 

Por essa razão, é preciso ampliar a abrangência do conceito de sustentabilidade para muito além das fronteiras ambientais, levando-o até onde ele realmente é decisivo, ou seja, na articulação de uma Educação para a Sustentabilidade. 

Entretanto, a Educação para a Sustentabilidade não significa, apenas, ensinar os estudantes a promover a coleta seletiva de lixo ou a cuidar bem do jardim de casa e da escola. Para muito além disso, a Educação para a Sustentabilidade exige que os alunos aprendam a pensar por si próprios, desenvolvendo o espírito crítico necessário ao melhor desenvolvimento social. 

Hoje, os índices de aprendizado no Brasil evidenciam com enorme clareza o fato de que nossa Educação é tudo menos sustentável, pois os estudantes deixam a escola sem terem aprendido o que se esperava que aprendessem. Esta visão imediatista da Educação, que se preocupa extremadamente com indicadores como alunos matriculados, número de escolas e quantidades de livros, precisa adotar como principal referência a questão da aprendizagem, pois este é o único dado que realmente importa quando falamos de Educação. 

A relação direta entre Educação e Sustentabilidade pode ser vista por meio de estudos como o de Ricardo Paes de Barros, Diretor do Instituto de Pesquisa Econômica Aplica (IPEA), e Rosane Mendonça, Doutora em Economia pela UFRJ, que buscou avaliar a relação entre “Investimento em Educação e Desenvolvimento Econômico”. Os resultados são muito reveladores e merecem atenção. 

Segundo o estudo, a eliminação do atraso educacional amplia o crescimento da renda per capita dos salários industriais e das exportações em cerca de 15 a 30%, ao mesmo tempo em que melhora as oportunidades e a qualidade de vida das pessoas em função do fato de que mais instrução diminui o tamanho das famílias. 

O estudo revela, ainda, que a eliminação do atraso educacional amplia em cerca de 20% a 25% o tempo de vida dos indivíduos, que passam a receber e compreender melhor informações sobre saúde, higiene e alimentação, além do fato de que gera melhor qualificação para o trabalho, ampliando o acesso à renda. 

Esse aumento da qualidade de vida reflete-se, ainda, nos indicadores de escolaridade, pois a eliminação do atraso educacional eleva a presença de estudantes no nível secundário em 17%, o que explica de modo absoluto porque investimentos em educação melhoram a qualificação das pessoas para a vida profissional. 

Há uma relação direta entre Educação e Sustentabilidade que precisa fazer parte dos debates que cercam a preocupação com o ambiente. Embora ações pontuais de proteção ambiental sejam importantes e necessárias, precisamos compreender que somente uma revolução educacional vai permitir mudanças realmente significativas a médio e longo prazos no que diz respeito à sustentabilidade de nossas atividades econômicas. 

Ben Sangari – Presidente da Sangari Brasil e do Instituto Sangari. 

Residindo nesse local, fui um privilegiado, brincava de mãe da rua todas as noites de verão, atravessava a rua feito o saci-pererê, negrinho de uma perna só, e já estava na Mooca, retornava com a mesma perna e estava no Brás, novamente.

Nessas noites de verão, as famílias (imigrantes e filhos de imigrantes na sua maioria) levavam as cadeiras para a calçada e lá ficavam conversando, onde os gestos e os sotaques eram marcantes (falavam com as mãos gesticulando), e nós crianças, correndo e brincando.

Recordo da procissão atravessando a rua por completo, em que padres, clérigos e coroinhas saiam paramentados, carregando imagens e crucifixos, seguidos pelos fiéis, formados em diversas alas, entoando cantos e rezas.
O séqüito detinha-se defronte à Padaria Napolitana lado Mooca da Rua Visconde. A contribuição da panificadora às exéquias de Jesus era grande.

A Madona (representava a mãe de Jesus a Nossa Senhora), toda de negro, em cima de uma cadeira previamente preparada, retirava o véu do rosto e iniciava expressar-se no contralto. A mulher exibia uma beleza serena, de traços suaves e regulares.

A procissão provinha da Paróquia de San Gennaro (São Januário), da Rua da Mooca, e não comemorava a liquefação do sangue do santo, e sim a semana santa. Ouvia-se um silêncio ensurdecido nas ruas. Após a passagem da Verônica, a procissão seguia pelas ruas geladas do bairro fazendo com que o trânsito fosse interrompido causando uma imensa fileira de bondes parados na Rua da Mooca. Os passageiros aguardavam o deslocamento da procissão pesarosos, e no mais profundo respeito.

Os bondes que interrompiam a viagem, por ocasião das procissões eram de propriedade da Ligth, do tipo aberto, estribos do lado direito e esquerdo, por onde o cobrador circulava. A cobrança da passagem era feita diretamente ao passageiro e registrava o pagamento num relógio mecânico acionado por um pingente, em forma de gota, de tira de couro. A cada registro o relógio emitia um aviso sonoro e as más línguas tripudiavam os cobradores (portugueses na sua maioria e bigodudos): — “tlim-tlim” dois pra Light e um pra mim “. A minha turma, de moleques, que não queria pagar, antes que eles chegassem com as tiras de notas enfiadas entre os dedos saltávamos.Éramos os famigerados, “chocadores de bonde”.Fazíamos malabarismos circenses para não pagar.Os mais ágeis chegavam a pular de costas, com o bonde em movimento. Continuavam o movimento das pernas,esse era o segredo pra não cair.

Na sexta-feira santa, o caixão com Jesus Cristo morto ficava na entrada da Igreja, à esquerda, ao lado da sacristia. Os fieis iam visitá-lo durante o dia inteiro. Olhavam e derramavam o sinal da cruz pelo corpo, pingando água benta no chão. Ao lado uma pequena urna para as pequenas doações.

Após a procissão esperávamos com ansiedade o dia seguinte, o Sábado da Aleluia e a malhação do acusado, o grande culpado por todo aquele acontecimento desastroso: — O Judas!Vestido de político da época. Lembranças….. que ainda guardo na memória.

Guardo ainda na minha memória olfativa o perfume do molho de tomate que se espalhava pela casa, inseridos nos bicos dos pães cortados, ocos, forrados com o miolo, impedindo que vazasse. Essa alquimia italiana minha esposa nunca conseguiu fazer igual, após muitas tentativas em achar qual tempero faltava. Talvez faltasse o cenário das ruas: — A conversa que se jogava fora, junto aos vizinhos, sentados com o espaldar das cadeiras encostado aos peitos. Os churros degustados, (nas madrugadas, após os bailes de formatura) mesmo após o fechamento da Churraria da Rua Ana Nery mantenho o habito em experimentá-los, guardei a receita de minha mãe e a churreira (aparelho para derramar a massa na frigideira).Continuo saboreando Mooca…

Nos dias atuais, já aposentado continuo residindo no bairro da Mooca. Passeio de trólebus, orando pro mesmo santo para que os suspensórios não caiam mais de três vezes. Compro o pão italiano e minhas frutas, recomendadas, na feira confinada da Rua dos Trilhos. Ainda sou 100% do bairro. Sou 100% Mooca!

Rubens Ramon Romero
Consultor de Marketing Aposentado
Blog: Memórias do Brás e da Mooca

Investimentos estruturais e conscientização

Bueiros entupidos também são vilões das enchentes. Participação da população pode amenizar o problema

De acordo com o SAISP, das 16:10 horas do dia 17 até as 04:20 do dia 18 choveu 78,6 mm no Ribeirão dos Meninos e no Ribeirão dos Couros 75mm. Isso é mais que um terço da média histórica para o mês de março (178mm) e os meteorologistas já avisaram que a tendência é de chuvas acima da média neste mês. O cenário que se viu na cidade foi de caos absoluto. Alagamentos, congestionamentos, multidões retidas no metrô ou no trabalho. A cidade não está preparada para as chuvas?’

A resposta não é tão simples assim. Qualquer aluno de Engenharia Civil aprende muito cedo que, para combater as enchentes, é preciso investir em medidas estruturais e não-estruturais. Certamente o problema das cheias em São Paulo exige investimentos estruturais, como a construção de piscinões, de diques e de reservatórios, além da canalização de córregos e de rios. No entanto, a cidade carece de medidas não-estruturais, que são tão importantes quanto as obras hidráulicas – possuindo um custo menor – mas que dependem da participação da população. Medidas como a limpeza de galerias das margens dos cursos d´água, de bueiros, de calçadas, de terrenos baldios e, até mesmo, do quintal de cada munícipe são fundamentais e devem ser contínuas. Os cidadãos precisam se conscientizar de que o simples ato de jogar um papel na rua é prejudicial à cidade e pode ajudar a entupir um bueiro.

As cheias da cidade de São Paulo são tão históricas, que até o famoso pintor Benedito Calixto chegou a registrar uma. Os primeiros registros de cheia na cidade datam do século XVIII e a maior inundação da área urbana ocorreu em 1929. Realizando uma retrospectiva, o governo de São Paulo criou, em 1951, o Departamento de Águas e Energia Elétrica (DAEE) para gerenciar o uso da água e a geração de energia elétrica no Estado. A partir de 1960, começou a realizar obras visando minimizar o efeito das chuvas.

Na década de 1980, a capacidade da calha do Rio Tietê era de, aproximadamente, 600 m3/s, ou seja, 600 caixas d´água de 1.000 litros por segundo. No entanto, no ano de 1983, ocorreu uma grande cheia que paralisou toda a cidade, chegando a vazão do Rio Tietê a atingir mais de 1.000 m3/s na usina de Edgard de Souza, na região de Santana do Parnaíba.

No final desse mesmo período, foram realizadas obras para o aprofundamento da calha do Rio Tietê e, mesmo assim, ocorreu novamente uma grande cheia que paralisou a cidade de São Paulo na década de 1990. Diante do ocorrido, em 1995 o governo conseguiu um financiamento para uma nova obra de aprofundamento da calha do rio.

Inicialmente, foi realizado o aprofundamento de 16,5 quilômetros da calha do Rio Tietê – numa média de 2,5 metros de rebaixamento – entre o “Cebolão” e o lago da barragem Edgard de Souza, executado parcialmente no final dos anos 80 e retomado após a obtenção do novo financiamento em janeiro de 1998, sendo concluído em dezembro de 2000. O projeto contemplou também as obras de canalização do Rio Cabuçu de Cima, entre a foz do Rio Tietê e a Ponte Três Cruzes, obras que visaram à melhoria hidráulica e a sua conclusão.

Novas obras foram iniciadas em abril de 2002, na qual foram removidos cerca de 6,8 milhões de m³ de solo e de rochas, resultando em um aprofundamento médio de 2,5 metros, que ampliou a largura do canal entre 41 e 46 metros e aumentou a vazão do Rio Tietê de 640 m³/s para 1.060 m³/s, na altura do “Cebolão”.

Outras obras estruturais já realizadas em São Paulo foram os reservatórios para a retenção das ondas de cheia, construídos ao longo de alguns afluentes, que permitem que a capacidade da calha do Rio Tietê possa suportar o grande volume de escoamento superficial da região metropolitana.

Uma forma importante de intervenção não-estrutural é o Sistema de Alerta a Inundações de São Paulo (SAISP), que é composto por um radar meteorológico e por uma rede telemétrica de hidrologia, que monitora e prevê as intensidades das chuvas e os níveis dos cursos d´água na região metropolitana, assim como também o registro da situação dos piscinões.

O SAISP fornece subsídios ao Centro de Gerenciamento de Emergências da cidade de São Paulo, às Defesas Civis do Estado e aos municípios para que sejam realizadas intervenções para a prevenção e para medidas mitigadoras voltadas aos casos de emergência. É preciso salientar que existe hoje uma grande integração para ações desse tipo em todo o Estado de São Paulo.

A conclusão é a de que os órgãos responsáveis possuem um mapeamento das regiões de risco e dos pontos de alagamentos na cidade. Existem pontos estratégicos monitorados 24 horas por dia, para avaliar os níveis de chuva e dos rios. Muitas obras foram realizadas e outras tantas estão para ser feitas. Mas só isso resolve?

Não há como ter dúvidas de que a conscientização e a participação da população é muito importante para evitar o agravamento das cheias. O simples ato de jogar um papel no chão pode liquidar com todo e qualquer investimento realizado, colocando em risco a vida de diversas pessoas. E, não raro, até sofás são vistos boiando no Tietê!

João Batista Mendes é Doutor em Engenharia Civil pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP) e Professor da Universidade Nove de Julho (UNINOVE)